È ancora presto per dire qualcosa di sicuro su come si sia sviluppato quell’incendio incontrollabile a bordo della Norman Atlantic, ferma a Brindisi, lungo un molo che fra un po’ dovrebbe ospitare le navi da crociera della Costa.
Il persistere dei focolai e le alte temperature ancora presenti, per non parlare del portellone di poppa chiuso e al momento inamovibile, non hanno consentito di scendere nel ventre profondo della nave per capire di più e meglio e, soprattutto, per cercare tracce di quei clandestini di cui si mormora sin dalle prime ore dopo lo scoppio dell’incendio ma al momento, assolutamente invisibili.
Ma se gli inquirenti si mantengono prudenti e formali, come è giusto che sia, voci e commenti continuano ad arrivarci da quella fonte autorevole e riservata grazie alla quale oggi siamo in grado di aprire nuovi squarci sul tran tran quotidiano e consueto di una Ro-Ro Pax, battezzata Norman Atlantic.
Intanto la questione dello stivaggio del carico, costituito da camion, camion frigoriferi, autocisterne, veicoli privati. Nelle ore immediatamente successive al suo sbarco, finalmente in salvo, il comandante Argilio Giacomazzi si lasciò sfuggire alcune considerazioni sulle responsabilità della società Anek, che aveva noleggiato la nave, circa “un eccessivo carico a bordo”. Ma la nostra fonte non è d’accordo: “Disgraziatamente le cose non vanno cosi. Già prima dell’arrivo al porto di carico, il primo ufficiale dovrebbe richiedere e/o generalmente ricevere una lista preventiva del carico. In questo modo può preparare la bozza del piano di carico che poi chiuderà, una volta ricevuta la lista definitiva, al termine del booking, che spesso viene chiuso una o due ore prima della partenza della nave”.
“Purtroppo” continua la nostra fonte “ci sono sempre i ritardatari, il più delle volte si parla di pochi pezzi. Il caricatore, cioè il responsabile in banchina del noleggiatore, informa costantemente il primo ufficiale sulla situazione del carico. Con i greci generalmente si lavora molto male e quindi il primo ufficiale deve fare attenzione. Se c’è qualcosa che non va deve informare immediatamente il Comandante. Di norma e per sicurezza, si dovrebbe anche rifiutare il carico. Ma questo purtroppo non avviene, perché il Comandante potrebbe averne dei grossi problemi. Sul contratto di noleggio, infatti, c’è una clausola che prevede la sostituzione del comandante se il noleggiatore dovesse dichiarare di non gradirlo. In questo caso l’armatore è tenuto a sbarcarlo immediatamente e a chiamare qualcun altro al suo posto.
Accade, invece, che l’armatore, per non entrare in conflitto col noleggiatore, sta zitto invece di contattare il broker (noleggiatore) ed esprimere la sua protesta. Questo comporta una notevole perdita di tempo, ma la nave ha una tabella di marcia da rispettare: deve solo caricare e partire”.
La nostra fonte non trascura poi il “back office” quello dell’armatore proprietario della nave che poi noleggia ai broker, per trasportare su determinate rotte passeggeri e mezzi più diversi.
“L’armatore della Norman Atlantic non è molto pratico del sistema” aggiunge “è un dottore commercialista, fa la vita d’ufficio e in ufficio spesso prendono decisioni ragazzini che hanno navigato per qualche anno, non sembrano il massimo per gestire la società, conoscono poco anche del diritto della navigazione e di tutte le norme di sicurezza e prevenzione, conoscono a memoria qualche articolo Solas e Imo. Ma non basta. “In altre società armatrici ho incontrato ispettori esperti, molto validi, che aiutano decisamente il comandante a gestire situazioni commerciali anomale o complicate. Chi naviga su quel tipo di nave deve essere molto esperto”.
Chiediamo alla nostra fonte come vengono composti gli equipaggi. “C’è il cosiddetto crew manager che seleziona il personale. Il guaio è quando a ricoprire questa funzione è una persona poco esperta di navigazione e fa gli ingaggi a simpatia o sulla base dei regali che riceve. Se un Comandante, poco soddisfatto di un membro dell’equipaggio, lo sbarca, con gente così rischia di ritrovarselo su un’altra nave, anche se è solo zavorra inesperta.”
Chiediamo infine cosa pensa dell’ipotesi di clandestini a bordo. “Per i clandestini, quella della Norman è proprio la rotta idonea. In Grecia o in Albania è facile corrompere chi dovrebbe verificare mezzi e carico. Oltre agli stessi camionisti, è ovvio: che fanno salire sino a cinque clandestini per nasconderli nella cabina di guida. Una volta sigillato il garage, escono dai camion e con questo freddo avranno cercato di riscaldarsi, accendendo qualcosa. È già successo e continuerà a succedere se si fa finta di non conoscere il sistema.
Con l’antincendio in tilt, una sorveglianza poco attenta, i camion rizzati male con poche catene su un mare forza nove, come abbiamo già detto, è facile scatenare quell’inferno”.
