La Norman Atlantic arriva finalmente a Brindisi. Si era temuto una specie di “scippo” da parte dell’armatore, intenzionato forse a farla approdare nella vicina e molto più “amichevole” Albania. Ma il sequestro del natante, quanto mai opportuno, aveva blindato la sventurata nave da ogni tentativo di “bonifica”, che avrebbe potuto cancellare prove e indizi fondamentali a stabilire la verità.
Intanto, dal cuore stesso del sistema che organizza e gestisce i viaggi di navi cargo, arrivano voci autorevolissime su come funzionano (o non funzionano) le cose. Voci che ovviamente devono restare riservate e protette, come tutte le fonti cui si attinge in casi come questo. Con decine di vittime e dispersi.
La Norman Atlantic ha una gemella, la Norman Asturias entrambe già noleggiate dalla LD Lines francese. Fino a settembre del 2014 coprivano la rotta Gjion-Montoir-Poole-Santander. C’era però un problema, e nulla fa credere che non ci sia stato anche a bordo della Norman Atlantic, durante il suo ultimo viaggio: non avevano catene a sufficienza per poter imbarcare e assicurare camion e trailers (le motrici cui si agganciano i rimorchi). Per cui spesso accadeva che si chiedessero in prestito a qualche collega che non ne avesse momentaneamente bisogno. L’ultimo “prestito” per esempio, riguardava circa 250 catene, tenditori e cavalletti.
Il 10 settembre, però, le due Norman gemelle hanno terminato il noleggio con la LD lines e tutte le catene in prestito sono state restituite ai legittimi proprietari. Il dubbio è: l’armatore Carlo Visentini, ha provveduto all’acquisto delle catene mancanti, ma necessarie a proseguire gli imbarchi di camion e rimorchi?
Le voci dall’interno del sistema ne dubitano: l’armatore viene infatti descritto come molto restio a spendere soldi e dotarsi del necessario, preferendo chiederlo un po’ qui e un po’ lì a colleghi compiacenti e generosi.
Teniamo presente che “durante il cattivo tempo generalmente si mettono 8 catene per camion, 4 da un lato e 4 dall’altro, alle corsie laterali, mentre a quelle centrali 4. Ci sono 8 corsie nel garage (sul ponte 3), e 8 corsie al ponte 4, (ponte coperta), dove ci sono finestroni aperti” specifica la nostra fonte.
Non è ancora chiaro da dove sia partito l’incendio, se dal garage o dal ponte 4, il così detto weather deck o ponte coperta, da cui erano visibilissime le fiamme. Generalmente sul ponte coperta (ponte 4) si parcheggiano camion frigo e camion con merce pericolosa (classificata dal IMDC code). Comunque, su tutti i soffitti dei ponti ci sono gli smoke detector, i rivelatori di fumo, pero’ al ponte 3 garage, al ponte 4 e nella stivetta adibita al carico di camion e trailer, gli smoke detector vanno sempre in tilt a causa del polverino che s’infiltra nei collegamenti, rendendoli praticamente “ciechi” e dunque inutilizzabili.
Per questo vanno sempre puliti, “però è un casino perchè c’è poco tempo a disposizione fra le operazioni di carico e scarico” prosegue la nostra fonte “quindi, quando suona l’allarme si suppone che sia falso e si resetta solo il sistema”.
Il che è già successo, per esempio, “sulla Linda Rosa nel luglio 1998, quando 5 clandestini appiccarono il fuoco nella cabina e morirono, e sull’ Altinia, una nave solo ro-ro [Roll on Roll off: una nave adibita solo al trasporto di container rimorchiabili] con un incendio a bordo e l’equipaggio che abbandonò la nave nel Golfo Persico, mentre sulla California Star, un’altra gemella, in Messico si riuscì a domare il fuoco con un sistema manuale, il drencher system”, ricorda la nostra fonte.
Sul ponte di comando della Norman Atlantic ci sono i monitor che inquadrano tutti i ponti adibiti al carico, dove l’ufficiale di guardia ha sotto controllo la situazione. Quando c’è fumo suona l’allarme sul ponte, l’allarme indica la posizione del sensore, la sua fila e il numero del ponte, l’ordinata e il ponte. Impossibile sbagliare, sempre che il sensore funzioni, sempre che non sia stato reso cieco dal polverino, sempre che sia stato pulito a dovere prima della partenza.
L’ufficiale di guardia a questo punto, può resettare il sistema e mandare subito qualcuno a vedere cosa stia succedendo. Se non viene resettato niente, dopo un minuto, scatta allarme incendio al ponte 7 adibito all’equipaggio. Se l’allarme non è scattato, questo significa una cosa sola: i rivelatori di fumo non hanno funzionato: erano intasati di polverino. “E anche in caso di black out, il sistema avrebbe comunque funzionato, grazie al generatore di emergenza”.
Ma se l’allarme è scattato e l’ufficiale di guardia ha resettato subito il sistema, senza verificare cosa stesse succedendo, dando per scontato che si trattasse di un falso allarme, allora l’incendio ha avuto tutto il tempo per innescarsi e scatenarsi in modo incontrollabile.
“Non escludo che, forte della mia esperienza, possa essere andata cosi: col fumo e le fiamme, deve essere scattato l’allarme, ma l’ufficiale sul ponte potrebbe aver solo resettato il sistema, non vedendo sul monitor la zona interessata, non avrebbe mandato il marinaio di guardia a fare il giro. Una volta verificato l’allarme, avrebbe potuto far azionare dalla sala macchine il drencher system, che serve la stivetta, il garage e il ponte coperta. Questo sistema, infatti, utilizza l’acqua del mare. Gli ugelli di questo sistema generalmente sono ostruiti da calcare e polvere, vanno sempre puliti, purtroppo i tubi sono quasi sempre marci e perdono acqua. Quando si sono accorti delle fiamme perchè non hanno azionato il drencher system” si chiede la nostra fonte “Forse la pompa non funzionava? Oppure delle zone del drencher erano fuori uso, perchè la nave sbandava, per cui un po’ di acqua usciva, ma gli ombrinali [le bocche che espellono l’acqua di mare utilizzata contro gli incendi] erano ostruiti.. (si puliscono quasi ogni 15 giorni)”.
Una serie di domande, cui ora l’equipaggio dovrà rispondere insieme al comandante.
“Il primo ufficiale e il nostromo devono controllare a fine carico, se il tutto e’ ben rizzato e che le catene siano ben in forza. Molti non lo fanno, per questo il comandante deve controllare se il primo esegue bene gli ordini”. La nostra fonte ci fa comprendere che spesso durante la notte, il personale “si distrae” con i computer trascurando di sorvegliare e verificare. “l’ufficiale di guardia deve avere un rapporto completo sullo stato della nave ogni ora, quando si fa il giro. Di notte come di giorno. Ma spesso i marinai di fare il giro, vanno a dormire senza nemmeno iniziarlo. Ma sul diario di bordo quel giro spesso risulta come fatto”.
“C’è molto da dire anche per le ispezioni” aggiunge. “Quando la nave viene ispezionata si fa vedere solo quello che funziona, sono pochi gli ispettori italiani in gamba, forse il 5%, gli altri non sono pratici, bravi solo a mettere timbri, le capitanerie idem: badano solo alle sciocchezze, con le sigarette e le bottiglie di liquore si passa tutto. In Inghilterra no, non si scherza, la MCA [capitaneria inglese] ti fa la tac. Quando è uscita dal cantiere la Stena Forworder, ispezionata in Italia e dalla capitaneria di Venezia tutto ok, arrivata a Dublino, la MCA ha fermato la nave per gli smoke detector” conclude la nostra fonte.
Una serie di rivelazioni che non solo aprono scenari inquietanti sulla sciagura appena accaduta nel Basso Adriatico, ma che impongono di fare chiarezza su tutto un sistema, a quanto pare consolidato, che attiene in pieno alla sicurezza e alla stessa vita di decine di migliaia di persone che ogni giorno si servono di traghetti o di cargo per spostarsi.
